判断油类货物是否短重的法律依据

近年来，在海事审判实践中，油类货物收货人与承运人双方在海上货物运输合同中因货物短重产生的货损赔偿纠纷呈上升趋势。油类货物的出入境检验重量证书（以下简称重量证书）所记载的内容能否成为油类货物短重的法律依据来约束双方当事人，尚无明确的法律规定，审判实践中的具体处理也有不同。本文从重量证书产生、依据和内容等方面入手，结合审判实践，发表以下分析意见。

重量证书是基于运输合同、贸易合同产生的。国际货物买卖合同履行过程中，卖方（托运人）往往在起运港货物装船后委托公证行或SGS（Societe Gemerale de Suiveillance S.A的简称，译为“通用公证行”）作重量鉴定。货物到达卸货港后，买方（收货人）根据贸易合同的约定申请国家出入境检验检疫有关机构（包括检验检疫局和国家检验认证公司）作计重鉴定。

重量鉴定根据外贸合同规定和不同商品的特性，结合国际惯例，采取不同的鉴定方法，对进出口商品作计量，得出准确的重量结果，统称重量鉴定。重量鉴定，分数量鉴定、衡器计重、水尺计重、容量计重及流量计计重等。对外贸易商品，按照包装情况，一般划分为裸装货、包装货和散装货三大类。包装货有箱装、桶装、袋装和捆装等，一般都采用衡器计重：散装货又有固体商品和液体商品两种，价值不高的散装固体商品采用水尺计重，散装液体商品则采用容量计重或流量计计重。根据贸易关系人的委托，按有关技术规程办理进出口商品的计量工作，签发鉴定证书，作为买卖双方进行重量交接和处理索赔争议的依据。

针对油类货物的计量，主要有容量计重及流量计计重。流量计计重是区别于静态计量（容量计重）的一种动态计量方式，即以检定合格的流量计，安装在液体流经的管道上，流动的液体进入流量计时，被计量腔内旋转的固定容积空间连续不断地置换，被置换的这部分液体之容积得到计数，通过表头计0数器指示出累计的体积流量，经计算后得出该液体货物的重量。流量计计重方式主要用于出口液体货物在装货港的计重。

容量计重是对在运输、储存和交接过程中散装液体商品和液化气体商品的一种计量方式，容量计重适用于海运或陆运进口散装液体商品的计量。容量计重适用于海运或陆运进口散装液体的商品计量。容量计重工作是通过国家计量部门精确标定的计量容器（如油罐、油池、油轮计量油舱、油驳等）或标准定量容器（如定量油池、定量油罐等）测定所装（卸）散装液体货物的容量，结合测定货物容量时的温度、密度等数据，作必要的技术校正，然后依据检定准确的容量计量表，计算载运散装液体货物的重量，同时测定载运船舶油舱的空距，船舶的前后吃水及倾斜度，以备发生重量溢卸时的检查校对。

但是有一个引申出的问题，当计量容器（如油罐、油池、油轮计量油舱、油驳等）之间存在不同的数字的时候，究竟以哪一个数字为判断货物是否短重的法律依据？

案例：原告收货人的货物为棕榈液油，由被告船舶运载，被告作为承运人签发了清洁提单，提单载明涉案货物重量为2，099*9郾997公吨。货物运抵目的港后，经出入境检验检疫局主要以容量计重方法，依据岸罐计量的数字检验认定货物的实际重量为2，086*9郾625公吨。据此，涉案货物运抵目的港实际短重13*9郾372公吨。而根据载运船舶油舱的空距报告的计量数字，货物的重量为2，100公吨，没有发生短重。岸上油罐计量的数字和船上空距报告的计量数字的差异到底以哪一个为准关系到作为承运人的被告是否要承担货物短重的责任。

承运人认为：在测定载运船舶油舱的空距报告的计量数字与重量证书认定的数字有差距的情况下，应以船上的空距报告的数字为准。

油为什么会短重？一个重要原因是船舶舱油不能完全卸空。舱底剩油和舱壁挂油导致船舶舱油不能完全卸空，造成短重。这与油质、油舱温度、船方技术水平等因素有关。

举一例子，我国在2000年从苏丹进口的“NILE BLEND”原油因粘度大，流动性差，比较容易发生挂壁，虽然卸货时加温至50-60℃，仍存在挂壁和舱底剩油问题，从而造成比较严重的短重。为确保计量结果的客观公正和企业的利益，炼化公司经与客户多次协商，于2001年2月与客户签订了进口苏丹“NILE BLEND”原油采用岸罐计量交接的合同，使短重问题的解决有了突破性进展。岸罐计量对于克服进口原油短重现象效果十分明显。

虽然，现代化的油轮在船楼室内装有自动遥控设备，有关油温、空距、吃水等数据都可在仪表板上显示，不需要人工测量。但是在海面上计量，由于海面浪涌和大部分现役油轮仪表的实际磨损程度高，仅以所谓空距报告的数字来作为货物重量的依据对于货主来说明显不利。

所以从技术角度分析，货物短重应以卸货后的最终计量结果即岸罐计量为准。

从法律角度来看，笔者认为，依据的船上的空距报告仅仅是对于货物在船舶上状态的技术记录，虽然各方代表人员都有签字，但是并不代表人和法定检验机构，其对于收货人的最终货物重量的认定的效力低于法定检验重量证书。根据国际贸易和运输习惯，油船或货船油舱装载散装液体商品，在装货后及卸货前，承运人或贸易关系人往往需要取得公证鉴定人关于油舱空距、油温等的鉴定数据，借以证明装货后或卸货前的商品状况，分清责任范围。国家出入境检验检疫局凭承运人或贸易关系人的申请，测量油舱内液体商品的液面至舱框或潜入孔盖的距离，测定液体商品的温度，同时测定船舶吃水和倾斜度，证明油舱空距和油温等实际情况，出具重量鉴定证书，供承运人与贸易关系人作货物交接和处理货差的依据。因此短重损失的计算依据是国家出入境检验检疫局检验认定货物的重量证书的结果。

根据国家质检总局《进出口商品重量鉴定管理办法》规定，重量鉴定是作为对外贸易关系人交接货物、结算费用依据，故重量证书是约束发货人（卖方）或海上承运人的证据。笔者认为，根据国际货物买卖合同的验收条款之一和基于承、托双方约定而产生的重量证书，反映的是买卖合同或海上运输合同的法律关系，出入境检验检疫局检验认定货物的重量证书是我国出入境检验检疫部门对收货人按照提单收到的货物数量和重量的法定检验，该重量证书是外贸业务中进行交接、结算、索赔的依据。

检验检疫局说明对于容量计重的允许误差，计量器准确度应为2.0‰，静态计量系统误差应为3.0‰。有关检验检疫局计量的说明只是说明计量器的误差，该项计量器的误差仅是检验检疫局计量时自己掌握的合理计算方法，检验检疫局的重量证书的结果应该考虑到这种误差的存在的可能性，而作为承运人不能以此主张误差存在的必然性来逃避自己应该按照提单记载的数量交货的义务。

综上所述，笔者认为，油类商品货物在装、卸货物时的运输过程使用连续、快速作业的管线运输，无论在运输手段、计量手段上均存在特殊性。承运人应在保证货运质量的前提下，谨慎处理、负责对承运货物的装卸、保管工作。因此在油类货物短重案件中，除非双方另有明确的约定，国家出入境检验检疫有关机构（包括检验检疫局和国家检验认证公司）所出具的重量证书所记载的最终货物重量的内容构成了承运人交付货物重量的法律依据。承运人应该对法定检验重量证书所鉴定的货物短重后果负责。另外，《中华人民共和国海商法》第四十六条规定提单是承运人据以交付货物的凭证。提单的性质决定了承运人在到达港必须凭正本提单的记载交付货物。

天津海事法院：王利